2019年10月10日，無錫市312國道K135處、錫港路上跨橋發生橋面側翻事故。經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。救援指揮部通報稱，高架橋橋面側翻時，上面共5輛車，其中3輛小車、2輛卡車。初步分析，運輸車輛超載導致了事故發生。

2019年10月11日，事故救援現場(新華社記者 李博 攝)

　　技術分析：

　　理論分析：

　　話題一 ：設計符合要求

　　10月12日，設計單位——中設股份，對無錫高架橋側翻事故作出回應。

　　江蘇中設集團股份有限公司在回答投資者“無錫側翻高架橋的設計單位是你們嗎?蘇交科和中設設計都發了澄清公告，你們怎么還沒發呢?”的提問時表示，“312國道錫港路上跨橋傾覆的事情發生以來，作為設計單位，我們第一時間趕往事發地點，一方面關注現場遇難人員的援救情況，一方面迅速進行橋梁復算。經過多人多軟件連夜認真復算，確認設計符合各項規范要求。”

　　中設股份稱，10月11日上午，無錫市事故救援指揮部發布了事故責任的初步認定，為“經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致”。

　　對于媒體質疑未能立刻回應，中設股份解釋：

　　因為土木人喜歡做實事，大家都在認真支持配合調查組工作，制定營救方案，而不是急于撇清自己的責任。網傳的施工圖扉頁根本不能對應事發路段，不符合事實，從哪里流出，我們不予置評。鋪橋修路一直是善舉，這也是公司每個橋梁設計師的初衷，不敢說兢兢業業，但我們的設計師一直恪盡職守，“安全、適用、經濟、美觀”的設計原則從不敢忘。大家都不愿看到悲劇的發生，但既然發生了，我們還是希望大家更多的去關注事件的本身，從中總結經驗，更好的保障未來安全出行。部分媒體對我們此前的沉默不理解，我們將周一前發公告進行說明，我們比任何人都期待調查組盡快給出處理意見。

　　此前的10月11日凌晨，無錫市人民政府新聞辦公室官方微博發布消息稱，312國道錫港路上跨橋發生橋面側翻事故，事故共造成3人死亡，2人受傷。經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。

　　當天早間，蘇交科(300284.SZ)、中設集團(603018.SH)分別發布澄清公告，10日發生的無錫高架橋側翻事故中事故橋梁的設計與兩家公司無關。

　　此前被傳為施工單位的中鐵十四局也對新聞媒體表示并未參與此路段施工。不過，有參與312國道的施工方透露，當初該橋梁設計單位可能為“無錫市交通規劃勘察設計院”，“無錫市交通規劃勘察設計院”正是中設股份(000283.SZ)前身。

　　資料顯示，1986 年無錫市交通局設立無錫市交通工程勘察設計室，為無錫市交通局下屬全民所有制事業單位，科級建制，所需經費由無錫市交通局自籌。

　　1998年6月，無錫市交通局簽署《無錫市交通規劃勘察設計院章程》，名稱變更為“無錫市交通規劃勘察設計院”。

　　2003年設計院實施改企轉制，2004年改制完成后，成立了無錫市交通規劃設計研究院有限公司，原院長陳鳳軍成為公司實控人。

　　中設股份招股說明書顯示，公司主營業務圍繞“交通、市政、建筑、環境”四大業務板塊，承擔相應的規劃、研究、設計、咨詢、工程監理、勘察、檢測、項目管理等工程設計咨詢業務，主要標志性工程項目有錫宜高速公路、312 國道無錫段、342 省道無錫段等。

　　話題二：涉事貨車究竟超載多少?

　　救援指揮部通報稱，高架橋橋面側翻時，上面共5輛車，其中3輛小車、2輛卡車。無錫一位從事鋼鐵行業的人士介紹，事發點附近有一鋼材市場，常有全國各地的車輛到此拉貨。網傳視頻中同樣規格的鋼卷，一個重量通常在27至28噸之間。

　　5

散落在事發現場的鋼卷(視頻截圖)

　　錫山區一名從事鋼材生意的老板陳先生告訴記者，312國道錫港路段常有載著鋼卷的大貨車往來。陳先生介紹，一個鋼卷的重量在十幾噸至三十噸之間，“貨車超載是常事，前些年有一輛車拉300噸的，現在超載管得嚴，但一輛車也都是拉150噸左右。”

　　根據無錫市交通運輸局2019年3月在官網發布的車輛超限認定標準，六軸及六軸以上車輛，其車貨總重超過55噸的，被認定為超限。無錫交警支隊錫山大隊副大隊長馬燕清介紹：“當時兩輛載著鋼卷的車一前一后通過橋面，一輛裝了六卷，一輛裝了七卷，每輛都是裝載的上百噸。超載是肯定，而且是嚴重的超載!”兩輛超載車其中一輛先行通過，第二輛車通過時發生了事故。兩輛車屬于無錫同一家運輸公司，目前兩名司機已經被無錫公安控制。

　　這種超載車在行業內被稱為“百噸王”，是路橋殺手，司機自身在運輸途中也面臨各種潛在風險。而且，據業內人士介紹，超限的貨車一旦發生事故，保險公司不會給予理賠，所以承運方面臨的經濟風險其實也很大。

　　那么，是什么原因讓貨車司機不惜冒著生命危險超載上路?

　　超載背后：極其畸形的貨運生態圈!不超載就虧錢的畸形貨運生態，“不超載，就虧錢。”這句在物流圈內廣為流傳的話，道出了超載亂象無法斷絕的根源。據業務范圍輻射蘇南地區的貨運公司老板章遠(化名)介紹，按照正常流程，貨主有一批貨物，會找當地的運輸公司報價，整個過程類似競標，最終往往是價格最低的企業拿到訂單。從A地到B地，雙方按照運輸貨物的重量(往往是以噸為單位)計價。如今，按照重量計算運價成為公路貨運一種主流計價方式。這意味著，一輛貨車單輛車上運輸的東西越重，拿到的運價越高，賺得越多。當然，這必須是建立在超載不被抓的僥幸情況下。隨著人力成本提升、車多貨少、行業競爭加劇，更加劇了超載亂象。“本地貨運公司太多了，競爭太激烈了。那些低價中標（詞條“中標”由行業大百科提供）的運輸公司，基本上肯定會超載，如果不超載，要么賺的不多，要么可能就會賠錢。”作為貨運企業，三、四年前超載現象還沒這么嚴重，但這兩年來，油費以及人工成本大幅上漲，雇傭一個貨車司機的工資，從三、四年前的每個月平均七八千元的水平，上漲到一萬三到一萬五一個月。

　　這一觀點得到了物流行業資深專家的認同，從產業鏈的角度分析，各個鏈條都在殺價，助推了運輸企業冒險超載，連國內的汽車生產廠家在設計汽車時都會把超載因素考慮在內，為車輛超載奠定了載體基礎。治理超載是一個系統工程，要把治理超載常態化，就像治理酒駕一樣，增強處罰力度。