【中國幕墻網】分析表明，進口車售價高，主要是進口環節高稅收和其他高昂成本造成的。很多量產進口豪華車的廠商指導價實際上就是個名義價格，不要說暴利，經銷商迫于資金壓力沒有哪個敢堅守這個價格的，而且也賣不出去。而從需求角度看，進口豪華車價格從來就不是國家發改委負責查處的“消費者反映強烈的價格扭曲行為”。
近日，有關進口車暴利(主要指豪華車)的話題再度成為媒體熱點。但相關報道并無新的內容，在分析其高價格的成因時，矛頭所指依舊是跨國車企的“惡行”——濫用市場支配地位，抬高對華出口價格，控制配件供貨渠道，限定經銷商最低售價和禁止異地銷售;而《汽車品牌銷售管理辦法》(簡稱《辦法》)則為跨國車企在國內的進口車總經銷商提供了寬松的政策環境，甚至是進口車暴利的“幫兇”。
因此焦點問題也和歷次對進口車暴利的聲討一樣匯集為兩點：一是呼吁有關部門對跨國車企進行反壟斷調查，依據是《反壟斷法》第十四條(禁止經營者與交易相對人達成價格壟斷協議);二是《辦法》必須做出修改。
有關第一個問題，如果跨國車企涉嫌進口車價格壟斷，它就屬于國家發改委負責調查的“消費者反映強烈的價格扭曲行為”的范圍，也是《反壟斷法》嚴格約束的“縱向壟斷”，亦即某一行業的企業上下游壟斷行為。可耐人尋味的是，去年12月，國家發改委價格監督檢查和反壟斷局有關負責人針對跨國車企涉嫌壟斷做了嚴厲表態，之后就沒下文了。有關第二個問題，在業界的壓力之下，有傳聞說《辦法》2009年就修訂完畢，只是至今還未取代舊的版本。媒體援引有關部門的說法是：主要是考慮到“維護市場秩序的復雜性”。
根據記者對進口車市場的長期關注，跨國車企涉嫌縱向壟斷的問題應該從更為宏觀的角度來做分析。
進口環節稅構成進口車主要成本
對比國內外汽車網站，同一進口車型在國內的售價確實要高出不少，越是豪華車價差越大。而國內進口豪華車動輒降價幾十萬上百萬元，令人很自然的懷疑在其背后一定存在暴利。其實，只要對進口汽車成本、目前國內豪華車盈利狀況、以及整個汽車行業情況有個大致了解，就會厘清其中的問題所在。
其一，進口環節稅在進口車成本中占有相當比重，包括進口關稅(25%)，消費稅(1.5L~2.0L[含]稅率3%，2.0L~2.5L[含]稅率9%，2.5%L~3.0L[含]稅率12%，3.0L~4.0L[含]稅率25%，4.0L以上40%)，增值稅(到岸價+關稅+消費稅×17%);僅此一塊，按最低一檔排量計算，也要占到終端車價的40%，按3.0L以上排量計算則翻倍都不止了。其他構成終端車價的費用和成本也都不是小數目：通關、商檢、運輸、銀行、選裝件進口環節稅、其他非關稅費用、經銷商4S店建店成本和日常運營(主要是人工成本)、經銷商利潤、國內稅收，等等。其中，中國的物流成本比發達國家平均高出30%，豪華車的4S店建店成本通常都是上億人民幣的投入。因此，進口車售價高主要是高稅收造成的，而這最大的一塊實際上是政府拿走了。需要特別說明的是：同一款進口豪華車，在美國和中國的稅收和市場環境可以說是天壤之別，價差就是最好的解釋，就像今天幾乎所有的大眾消費品(包括食品和服裝)一樣，兩國的價格都是倒掛的，這是極其荒唐的，也是我們必須忍受的。
其二，除了那些天價超豪華車(進口環節稅更高，利潤也相對高)，很多量產進口豪華車的廠商指導價實際上就是個名義價格，不要說暴利，經銷商迫于資金壓力沒有哪個敢堅守這個價格的，而且也賣不出去(除了極個別的短期加價銷售的車型)。去年年底曝出的寶馬寶澤行欠薪門事件，就是因為寶馬為追求銷量不惜虧本銷售的結果，其中，進口7系的大幅降價導致經銷商大面積虧損——他們本來寄望于廠家承諾的年底返點，但最后也沒拿到。寶馬中國內部人士說，公司高層人事調整就與此有關。據記者掌握的情況，去年奔馳的進口車虧損也非常嚴重，連奔馳最強勢的經銷商利星行都首次出現了虧損;同年只有奧迪進口車的成本和利潤是持平的。更能說明問題是沃爾沃：在國產車型遲遲不能推出的情況下，沃爾沃的進口車型是比照合資競爭車型定價的，只需看一下沃爾沃60系的廠商指導價，就知道進口豪華車的一般盈利情況了。
其三，目前世界汽車行業的平均利潤率為7%。2012年，奔馳、寶馬、奧迪公布的銷售利潤率分別為7.1%、10.9%、11%。其他量產品牌公布的銷售利潤率分別為：豐田2.5%~4%、通用3%~4%、大眾6.0%，現代9.99%，福特的稅前利潤率為5.9%。同年銷售利潤率最高的是中國的長城汽車，為15.85%。由此可見，僅以進口豪華車在國內的廠商指導價斷定進口車暴利、甚至認為汽車行業暴利是毫無根據的。
從需求角度看進口豪華車價格
從需求角度講，不管進口豪華車的價格多么離譜，在國內就是有人買單，尤其是那些公認的豪華品牌。這是一個不爭的事實，但它也在相當程度上誤導了公眾，以為豪華車在中國熱賣的背后，一定是跨國車企借機進行價格操縱謀取暴利。
據記者對多位進口豪華車用戶的了解，中國富豪階層“錢多人傻”的主要原因有：一是趨同的炫富心理，生意圈里的人都開這個車，比如奔馳S級和ML系SUV，或寶馬7系、奧迪A8L等，車型就是你的身價。二是在現階段，中國的富豪階層大多有一種財產的不安全感，他們(雖然不是全部)移民、揮金如土、追求奢華的生活方式都有著深刻的社會背景。此外，中國有良知的富人也非常多，但是面對整個社會誠信的缺失，很多以前熱衷社會公益和慈善的富人現在改變了想法：“我為什么要捐錢給郭美美和她的干爹們?”三是在國內，豪華車主的消費行為基本不受任何制約，奔馳、寶馬、路虎、保時捷的大排量SUV在其本土銷量低迷，一個重要原因就是民眾的環保意識非常普遍和自覺。因此，進口豪華車在中國熱賣，從根本上講是市場需求決定的，盡管這是一種畸形的市場需求。
有媒體認為，國家發改委應該像查處進口奶粉壟斷一樣查處跨國車企的進口車價格壟斷。但這里有一個根本不同：進口奶粉在國內市場橫行霸道，表面看是消費需求拉動的，深層原因卻是我們自己的奶業巨頭將這個行業做爛的。國家發改委查處進口奶粉的縱向壟斷行為，主要是因為跨國奶業巨頭壟斷國內終端銷售價格侵犯了數量龐大的消費者利益。中國每年新生嬰兒1000萬，每個嬰幼兒平均食用奶粉2-3年，即便我們只計算其中城市經濟條件好的的家庭消費能力，這該是多么大的進口量?因此進口奶粉價格居高不下，是不折不扣的“消費者反映強烈的價格扭曲行為”，而且已經嚴重影響了國家聲譽。此次國家發改委終于做了一件它該做的事情。
那么進口車呢?中國每年新車銷量2000萬輛，2012年進口汽車100多萬輛，占比僅為5%，無論是商用車還是乘用車大致都是這個比例。這是一個規模很有限的小眾市場，雖然其價格大大高出普通品牌，但對中國汽車消費根本構不成任何負面影響，相反，面對合資和自主品牌的競爭壓力，進口豪華車的價格趨勢和排量都是往下走的(2012年進口車3.0L以下排量占比88.2%)。因此，盡管跨國車企涉嫌控制終端銷售價格，但從需求角度看，它從來就不是“消費者反映強烈的價格扭曲行為”，而只是個別不懂行的媒體“反映強烈”的一個民族情緒問題。國家發改委對此一定心知肚明。
放開汽車平行進口是個荒唐建議
另一個必須回答的問題是：《辦法》修訂版究竟會否出臺?毋庸諱言，頗有業界人士對當初牽頭制定《辦法》的有關部門持批評態度，但他們卻避而不談其在規范國內汽車市場秩序方面的積極作用。中國汽車流通協會強烈呼吁修改《辦法》可以理解，因為它們代表經銷商利益，但媒體和其他業界人士則應該理性看待這個問題：
其一，《辦法》的實質是規范汽車市場秩序，讓汽車企業的渠道管理有法可依。對于一個發展很晚、增速很快、相關法律幾近空白的汽車市場來說，如果沒有及時出臺《辦法》，以資本逐利的本性，以經營主體的復雜，今天的進口車市場是什么樣很難想象。
其二，拿發達國家說事，放開汽車的平行進口渠道是極不負責任的荒唐建議。發達國家是什么樣的法治環境和市場管理水平?我們又是什么樣的社會環境和商業誠信?
其三，跨國車企對配件供貨渠道和價格的控制問題，完全可以通過市場來解決。目前在國內的汽車售后市場，跨國汽車零部件巨頭的布局非常快，博世、電裝、德爾福的高端汽車維修、保養加盟店已經遍布全國，價格極具競爭力，在其客戶群體中有相當部分是豪華車用戶。【完】
